Dickmanns 1987d : Seit dem Ersatz der Zugtiere als Antriebsquelle durch Motoren haengt die Fahrzeugfuehrung ausschliessslich am Menschen. Zugtiere konnten a) die Strasse erkennen und ihr entlang laufen, b) im Heimatbereich selbst den richtigen Weg (zumindest nach Hause) finden und c) vor Hindernissen selbsttaetig anhalten. Gleise, Fuehrungswaende, versenkte Kabel und evtl. Fuehrungsbaken mit elektromagnetischem Feld gestatten zwar die Seitenfuehrung zu mechanisieren bzw. zu automatisieren, aber um den Preis der Inflexibilitaet in der Laengsbewegung (Uberholen nur mittels Weichen, sonst Kolonnenbildung). Die Erkennung des Fahrspurzustandes und von Hindernissen, vor allem in einem groesseren Abstand vor dem Fahrzeug, damit bei hoeherer Geschwindigkeit noch angemessen reagiert werden kann, bleibt dabei ungeloest und muss nach wie vor von einem Menschen erledigt werden.
Einzig das Prinzip der abbildenden Fernmessung liefert genuegend Informationen, um die gesamte Fahrzeugfuehrungsaufgabe damit durchfuehren zu koennen. Dabei ist, wie jeder aus eigener Erfahrung weiss, unter normalen irdischen Bedingungen das Sehen wesentlich leistungsfaehiger als das Hoeren. Es ist deshalb nicht verwunderlich, daB z.Z. mit dem Verfuegbarwerden hochleistungsfaehiger und preisguenstiger Mikroelektronik Entwicklungen beginnen, mobilen Maschinen den Gesichtssinn zu erschliessen. Die Konsequenzen im Falle des Erfolgs werden sehr weitreichend sein.

 

This lecture in German language was the first comprehensive discussion of the newly developed, generally valid “4-D approach” to real-time machine vision; the approach to road vehicle guidance is displayed to some detail. Other application areas also mentioned are “pole balancing”, a reaction jet propelled 2-D air-cushion vehicle (“satellite model plant”), and aircraft landing approach.

 

Slide show: IMS-Lehrgang 1987 “Multisensorielle Fahrzeugfuehrung.